Dízelről álmodtam benne
Egészen egyértelmű, mire készült a Mazda hosszmotoros platformja és vele együtt a CX-60. Milyen jó is ez a sorhatos dízellel! Annak csupán árnyéka lehet a konnektoros hibrid.
Egyáltalán nem trendi ma dízelmotorral új autót venni, nagyjából ezt lehet hallani a legtöbb márka bemutatóján. Biztosan megvan az a fizetőképes vásárló réteg, aki mindig az új technológiák felé halad, de a valóság persze az, hogyha nem kínálunk dízelt, akkor majd nem is lesznek rajta a statisztikán az eladásaik. A személyautókból kihal, eltűnik, egyre kevesebbel találkozunk már mi is, és a Mazda az egyik olyan a kevés márkák közül, ahol mégis komoly rajta a fókusz.
Ez egy CX-60 plug-in hibrid tesztje, jól látod, ennél a modellnél mégis fontos részlet, hogy ebben mutatkozott be az új fejlesztésű 3,3-as sorhatos dízel, ami szakmai konszenzus alapján egy kiváló motor vezethetőségre és fogyasztásra is, így merek rá hivatkozni bármilyen helyzetben. A CX-60 konnektoros hibridjét viszont komoly hátrányba küldi, amikor a termék összértékéről kell beszélnünk. Nem véletlen, hogy a teszthét komplett terjedelmében folyton azon gondolkoztam, mennyivel jobb autó ez a dízellel. Kibontom nektek bővebben is.
Spanyolországban vezettem a frissített CX-60-at pár hónappal ezelőtt. Akkor pont úgy zártam le a vezetési tapasztalatokat, hogy majd meglátjuk, mit tud a hazai kráteresben, akarom mondani úthálózaton. Ez mégis csak egy hatalmas vizsga, a cukormázzal leöntött és porcukorral behintett nyugati, pláne déli utak csak délibáb, ez itt a valóság. Ami itt tud kényelmes rugózást és komfortot, meg csendes utasteret egyben, az tisztességes termék, hogy a futóműalkatrészek mennyit bírnak ki, már egy másik kérdés.
A CX-60 mindig is a feszesebbik volt a kategóriában és bármennyire a prémium termékek felé szeretnénk eltolni, azért nem lehet sosem teljesen beilleszteni egy X3/GLC páros mellé. Piacilag ez nem is feltétlenül cél, de aki mégis valami olyasmire vágyik, csak a japán világ és főként a Mazdák jobban vonzzák, mint az elcsépelt németek, íme egy csalódásoktól nagyrészt mentes opció. Akik pedig tősgyökeres mazdások, könnyen megtalálják benne a leköszönő 6-os hangulatát, és annál még többet is kapnak.
Technikai finomhangolásokon ment keresztül a temérdek visszajelzés alapján. Műanyag helyett fém ágyazású gömbcsuklókkal sikerült kigyomlálni a hátsó futómű furcsa hintázó mozgását, ami a madridi bemutató után most Budapesten is tisztán érezhető változás. Keményebb szilenteket tettek hátra, az első duplalengőkaros rendszer geometriáján pedig változtattak. A végeredmény a korábbinál érezhetően harmonikusabb mozgás, igaz, közvetlenül egymás után vezetve a kettőt a dízel súlyelosztása miatt még pontosabban vezethető, de szinte nüansznyi a különbség.
Kifejezetten összezavarva érzem magamat a hibrid rendszer nyolcfokozatú váltójától, mert ez alig pár hónappal ezelőtt úgy működött, mint kés a vajban. Most meg bukdácsolok kifelé a céges mélygarázsból és számolgatom a fokozatokat a gyomrommal. Bólogat és döcög, miközben épp csak elektromosan lassan elérem a 30-as tempót és felváltogat legalább negyedikig. Feltűnő a villanymotor nyünnyögése is, megjelent ugyanaz a csiszolatlan sprődség, ami a frissítés előtt is igaz volt a váltóra. Pedig állítólag rengeteget javítottak rajta, és már korábban is a sokadik szoftverfrissítésen estek át az autók.
Az elektromos mozgásában mindig benne van ez a nyers érzés, talán hidrodinamikus nyomatékváltóval ügyesebb lenne. Kilométerben tudta az ígért 65-öt egy töltéssel klímával, zenével, ülésszellőztetéssel, szóval a 17,8 kilowattórás akkumulátor nem hazudik. AC-n 7,2 kilowatt teljesítménnyel képes töltést felvenni, vagyis egy hosszabb, 2,5 órás ebéddel egybekötött meeting alatt simán feltölthet. Az ideális eset persze az, ha otthon és az irodában is tudjuk tölteni és hajlandóak is vagyunk rá. A PHEV-k esetében azért nem ez a valóság, de törekedni mindig lehet rá.
Mi a helyzet akkor, ha nem töltjük? 327 lóerő és 500 Nm nyomaték bizony enni kér. A 2,5 literes torkán 8,3 liter csúszott le százkilométerenként kétharmad autópálya, egyharmad város arányban 600 kilométer alatt. Moderált vezetési stílus mellett, a fedélzeti rendszer szerint mért 130-ra állított tempomattal legfeljebb. Ezt akármilyen irányból nézzük, egyszerűen sok. A PHEV-t nem autópályázásra találták ki, a CX-60 homlokfelülete óriási, súlya pedig 2,1 tonna alaphangon.
Ugyanez a 3,3-as dízellel legalább két literrel kevesebb tapasztalatok szerint. Extrém esetben négy liter alá is be tud nézni a 200 lóerős verzió, de ezt csak halkan jegyzem meg. Ha befogadjuk, hogy a konnektoros ennyit fogyaszt benzinből, onnantól egy rakás kellemes meglepetést kapunk a CX-60-ban. Rezzenés nélkül kapcsol át elektromosról benzines hajtásra, érezhetően elég sok benne az erő is, és bár az 5,8 másodperces gyorsulást egyetlen próba erejéig engedélyeztem a fogyasztás miatt, kiválóan rugalmasan közlekedik a mindennapokban.
Csöndben suhan az autópályán, csak a felpörgő négyhengeres szólal meg jelentősebben az emelkedőkön, szélzaj és kerékzaj szinte minimális. Masszív tömbnek tűnik a CX-60, közben azért itt-ott reccsennek belső alkatrészek, ahogy átcammogok az Astoria lassan pőrére kopott aszfaltmaradványokkal körbevett villamossínein. Sokat fordul a kormány, ahogy betámasztom két tetszőleges autó közé a parkolóban. Melós, de ettől kimért is, ami a test méretéhez, a vékony kormányhoz és úriasan fehér Takumi belsejéhez nekem tökéletesen passzol.
Klasszikus autószerűségével is megragadó. Vannak jól kattanó gombjai, puhán recegő tekerőí, ízlésesen keskeny multimédia kijelzője és klasszikus fészekbe ültetett műszeregysége. Minden letisztult és elegáns, nekem ide passzolnak a krómok és a faberakás is, habár az árnyalatukon azért szívesen változtatnék. Remek minőségérzetet áraszt, a kezelőszerveken keresztül olyan mérnöki munka nyomait érzem, amit egy érintőgomb az életben sose fog tudni megadni.
36
Nem túl tágas a hátsó lábtér, cserébe 90 fokban nyílnak az ajtók
Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar.hu
Magam mögé ülve konstatálom, hogy 180 cenitvel a lábtér sem rossz, de a külső méretekhez képest ennél sokkal többre számítanék. Akinek az kell, vegye a 25 centivel hosszabb CX-80-at, ami pont ezen a területen nagyobb. 90 fokban nyílnak a hátsó ajtók, ettől a beszállás és a gyerekülés bepakolása is nagyon könnyű, Isofix persze alapfelszereltség.
Akárcsak egy halom vezetéstámogató és biztonsági rendszer, amik mind rendre jól működnek. A táblafelismerő egyetlen fizikai gombbal kikapcsolható, a sávtartó ügyesen fogja a felfestéseket és a távolságtartó is időben felismeri a mozgó járműveket. Figyeli a szemmozgást is, mint minden új autó, ezzel az infrakamerával pedig segíthet beállítani a pontos vezetési pozíciót, csak a magasságunkat kell megadni neki a kijelző
Egyáltalán nem tökéletes autó a CX-60, kicsit azt érzem, hogy a PHEV rendszerrel most megküzd a Mazda, miközben a dízelmotorjuk kérdés nélkül remekül működik és valóságosan keveset fogyaszt. Igények kérdése, hogy a két elérhető hajtáslánc közül melyik passzol a vásárló életvitelébe, de a 3,3-assal egyértelműen kerekebb termék a megtermett Mazda. Kifejezetten látszik rajta, hogy a Mazda a saját útját járja vele és a ma kapható konkurensektől egészen eltérő megoldásokat alkalmazva tradicionálisabb értékekre koncentrál. Ezzel minden problémája ellenére is hamar szerethetővé válik.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
