A turbódízel visszavág
850 literes csomagtartóját nyúlánk karosszériába rejti, heten is beleférnek, miközben technikailag és komfortban is a prémium kínálatból szemezget. Nevét nem ismerjük, de befogadni könnyű lesz a Tayront.
Annyiszor hallottam a rohamosztagos hasonlatot egy autóra, hogy már számolni sem tudom. A birodalom klónjainak passzív agresszióját tényleg könnyű belelátni az SUV kategória temérdek modelljébe, miután a road presence, magyarul leginkább kivagyiság masszív alappilére ezeknek a dömpereknek. A jámbor MPV-k nem voltak menők, az úton feszíteni kell, a Tayron képe pedig még a Tiguanénál is nagyobb. Így fehérben meg bármennyire is megvetem ezt a hasonlatot, de lehetetlen nem látni benne a jellegzetes fehér maszkot. Már csak abban bízom, hogy a VW pontosabban céloz.
Egy új remény
Közvetlenül leginkább a leköszönt Tiguan Allspace-t tekinthetjük elődjének, mivel a Tayron most is a Tiguan hosszított, hétüléses verzióját jelenti. Különálló modellként akár nagyobb vonzereje is lehet, mintha megint csak a Tiguant nyújtották volna meg, de a különbségek nem merülnek ki a nevében, mert nincs egy darab közös külső alkatrészük se.
4792 milliméter hosszú, vagyis majdnem hét centit ver a korábbi Allspace-re, tengelytávja pedig 2790 milliméter, amire már jókora utasteret lehet építeni. Magassága 1,7 méter alatti, így nekem az arányai miatt inkább tisztességesen megemelt kombi jut róla eszembe, mintsem SUV. Széles fekete hűtőmaszk betétjére rácsmintás hátsó díszítés rímel, aminek érdemi haszna nincs. A Volkswagennél előkerültek a világító emblémák is - elöl fehér, hátul piros - LED csík fut mindkét végén teljes szélességében, hátul pedig OLED panelre hasonlító ledes lapocskákból építették meg a lámpákat.
Ezt a minden irányból egységesnek látható formavilágot reszelgeti a VW az ID.3 óta, pedig a Tayron sem tartozik a villanyautók közé, a kínálat mégis így harmonikus. Azonnal felismerhetően Volkswagen, és ez itt a kulcs. Kitagargatós LED fényszóróiban egyenként 19 200 dióda fénye világít és variálja a fénykéve formáját a pillanat tört része alatt a környezetnek megfelelően, ezeket az IQ.Light lámpákat a fehér belső idomjairól is fel lehet ismerni.
Térérzettel nem lesz gond
Öt- vagy hétüléses utastérrel készül, ha nem kérsz harmadik üléssort, 885 literes alap raktér a jutalmad. Ha Skoda Kodiaqot választasz, akkor meg 910, de maradjunk a Tayronnál, aminek hétüléses verziója járt nálam. Ebben 850 literes raktérrel lehet számolni lehajtott harmadik üléssorral, kinyitva pedig 340 marad, ami egy heti bevásálásra vagy hét ember egy-egy hátizsákjának így is elég. Külön okos megoldás, hogy a raktér rolójának van hely a padló alatt, az már csak kedves apróság, hogy ennek konzoljait filc betétekkel burkolták, hogy ne zörögjön menet közben.
Szintén burkolt belülről minden ajtózseb is, ezek az apróságok sokat jelentenek. A raktérben még találunk kihajtható akasztókat és 230 voltos normál fali csatlakozót is, mehet róla mondjuk kávéfőző, vagy hajszárító. ahogy éppen szeretnéd. Az ülések hajtogatása kicsit macerás, a középső sor majdnem 20 centis úton tologatható, de a leghátsó pozíciójában nem nyílnak ki a harmadik sor ülései. Így elmókolgattam velük egy kis időt, mire mindent berendeztem a fotózáshoz.
180 centire nőttem, és mindegyik sorban tökéletesen elférek magam mögött. A harmadikban is marad hely a lábaimnak, persze nem ideális, de kibírnám, ha itt kellene utaznom. Külön klíma zónát kapnak a második sorban ülők, rolókat az ablakokra és a tetőablak is a fejük fölé ér, közkívánatra pedig az első fele nyitható is.
A gombtenger visszatér
R-Line kivitelével a sportosabb külső mellé bent is megjelennek olyan anyagok, mint az Alcantara. Ezzel borítják a műszerfal és az ajtók díszbetéteit, kifejezetten jól áll a formáiban és anyagaiban egyéb helyeken egészen semleges bendőnek. Ez a letisztult középkonzol ügyes megoldás, hatalmas tárolót találok a könyöklö alatt, bár a pohártartókat épp az alá helyezték, ami nem túl logikus.
Első felén mozgatható polc alatt kettő darab telefon töltőpadot találunk, a kettő között pedig nem váltó kart, hanem egy tekerő gombot változtatható funkciókkal. Lehet hangerőt, menetmódot, vagy hangulatot változtatni vele, okos megoldás, de a pozíciója miatt elég kényes. Ebbe itt épp beleöntöttek valamit előttem, és napokig fémes csiszatolással tudtam csak tekergetni, aztán elmúlt. Ezzel együtt összesen háromféleképpen lehet hangerőt változtatni, ott van még az érintő csúszka a kijelző alatt és a kormány valódi gombjai.
Csúf bukás volt az érintőszigetes kormány, ezért a VW szépen kukázta is a visszajelzések miatt, most megint normális leosztású, igényes kattanás érzetű gombokat kapunk. Kijelzőből kettő van, egy kisebb a kormány mögött és egy 13 colos notebook méretű középen. Tegye fel a kezét, aki egyszerre szeretné látni a navigációt, az aktuális menetmódot, a dőlési szöget, kormányszöget, motor- és váltóolaj hőmérsékletet és a klímát! Mert ezen megteheti.
Miután az Apple CarPlayt csak teljes kijelzőn tudja megjeleníteni, megint csak elpazarolt helynek és fölösleges óriási fényforrásnak tűnik vezetés közben. Nincs olyan funkció, amiért értelme lenne ekkora kijelzőt használni egy kompaktabb, akár 10 colos helyett, de 7-8 is bármire elég lenne. Gyors a menű, egész hasznos gyorsgombokat ad a felső sávon, jól kezelhető, ezt nem venném el tőle, de méretében semmi hasznosat nem hoz, egyszerű túlkapásnak érzem.
Klasszikus hiperhajtómű
Annyira nem haldoklik a dízel, hogy a botrányt kirobbantó Volkswagennél a kezdeti megszeppenés után ma megint majdnem mindenben büszkén mutogatják. Lassan tényleg minden konszern terméket a klasszikus 2.0 TDI-vel kapunk tesztre, amivel nekem gondom nincs, hiszen továbbra is elég jó karakter. 193 lóerőt és 400 Nm nyomatékot tesz le ebben az autóban mind a négy kerékre.
MQB evo platform, keresztmotoros elrendezés, hétfokozatú DSG váltó, már a 150 lóerős belépő szintű 1.5 TSI-hez sincs kézi a Tayronban. Készül plug-in hibrid verzióban is, ami már zöld rendszámot nem kaphat, de a 272 lóerős rendszerteljesítmény mellé 110-120 kilométeres elektromos hatótávolságot ígér, amit a Cupra Formentor és Leon tesztje után könnyedén el is hiszek a Tayronnak.
Vissza a dízelhez, ami kijózanító hangerővel zörren fel hidegen, aztán egyre jobban elhalkul, ahogy bemelegszik. Menet közben könnyed zümmögéssé redukálódik, és csak a hatezerig osztott fordulatszámmérőből látom és a tisztességes nyomatékból érzem, hogy ez a turbódízel. Botladozik a DSG, ahogy a parkolóból próbálom kihámozni a hosszú testet. Évek óta ez megy, továbbra sem tetszik, ahogy működik, szerencséje, hogy rendes tempónál már teljesen észrevehetetlen a működése, és villámgyorsan vált.
Szinte azonnali a motor nyomatéka a kigyorsításoknál, hangja csak magas fordulaton karcos, egyébként nem sokat zavar. Biztosan az ötrétegű üvegezésnek is van köze ahhoz, hogy jól érzem magam a Tayronban, a zajszint rettentő alacsony. Gördülés- vagy szélzaj sincs igazán, az egész autó masszív és a beltér sem visszhangzik, így jólesően magas a minőségérzet.
Furán ülök a kormány mögött, az előző Skoda Octavia és Superb jut eszembe. Kéne még plusz néhány centi a kormányoszlopba, hogy megfelelően közel húzhassam a kormányt, így inkább előrébb kell döntenem az ülést ahhoz képest, ahogy szeretek ülni. Pár nap után már nem igazán érdekel ez sem, hozzászokom hamar, de elsőre furcsa. Akárcsak a forgatgatós váltókapcsoló a kormány mögött.
Magyarországra tervezték
Ezekre az utakra nem lehet felkészíteni futóművet, annyira szélsőségesen ótvar szakaszok vannak Budapesten belül is, amin nem lehet normálisan közlekedni. Ezt sikerült egész jól megugrania a Volkswagennek a Tayronnal, mert a rugózása a 19 colos felnikre húzott egészen magas falú gumikkal kiválóan passzol a helyzethez. Feszes, mégis kimozogja a lehetetlenül nagy és éles hibákat. Ebben új fejlesztésű dupla szelepes lengéscsillapítók segítik, a végeredmény pedig érezhetően komfortos futás pici ütésekkel és egy csendszobával.
Kiválóan fordul és a hosszú tengelytáv miatt elég stabil is. Kormányzásában a helyzethez képest egész sok az információ, de ne legyenek nagy igényeink. Feszes és pontos, ennyi ide éppen elég. Motorjában van erő, mégsem kér túl sokat enni, a jelentős városi használat mellett 7,5 liter volt a tankolás szerinti átlagfogyasztása, országúttal és nyugodt autópályázással ez legalább egy literrel biztosan lejjebb is vihető.
Húszmillión túl
17,5 millió forintról indul a Tayron, az összkerekes 2,0 literes dízellel már húsz millió felett kezdődik a konfigurátor. 1,7 milliót enged belőle a VW lendületből, de ha összerakod úgy, ahogy a tesztautót kaptuk, végeredményként egy 23 millió forintba kerülő Volkswagennel szemezel. Könnyebb úgy fogadni ezt a számot, hogy a termék több szempontból is remekül sikerült és még azért sem kell magyarázkodni, mert a magyar utakon elvérzett volna a futóműve vagy bármi. Árazásából is látszik, hogy a Tayron már nem népautó, hanem vonzó középvezetői opció, ha Skoda helyett a nívósabbnak tartott VW-t kell választani. Mindenki másnak ott a Kodiaq.