<page name="0"></page>
35
Vannak tárgyak, amiket akkor is keblükre ölelnek a bezsongott vevők, ha azok csak szépek, de nem igazán jók. A híres Alessi vízforralót ugyanúgy a gázra kell tenni, ha vizet akarunk a teához, mint a vasedényes ibriket, ráadásul az olasz design-terméknek idővel a madaras sípja is elporlad, míg a magyar húsz év után zajong, ahogy kell. Mégis, az Alessi vízforraló kötelező kellék lett minden elegáns retrokonyhában.
Autóban is voltak ilyen „kinézet mindenek felett”-típusok, amelyek ugyan nem voltak különösebben jók, de döglöttek értük a többnyire a szemüknek ellenállni nem tudó vevők. A harmatgyenge, őszilégy-tempójú VW Karmann-Ghia, az utasait elevenen megfőző, problematikus, nyűgös Lamborghini Countach, a mindennél szebb, de a hátsókerékhajtásos előd, az igazán kiváló Manta után lúdtalpas vezetési élményt jelentő Opel Calibra vagy a marginális megbízhatóságú, fröccsöntött kőolaj-tenger belsejű, mintaszerűen pocsék váltási érzetet és elcseszett pedálelhelyezést biztosító Peugeot 206-os mind ilyen volt.
35
Ha tehát a harmadik generációs Mazda 3-ról kiderül, hogy a hatodik napon már csak bikázásra indul, kiesik a jobb első futóműve az első budapesti kátyúban, nyomni fog az ülése, zabálja majd az üzemanyagot, halott lesz a kormányzása, nem lehet elférni benne, vagy egyszerűen csak büdös lesz mint az állat, akkor is megveszik majd. Autóinkat ma a forma adja el, és ha erről van szó, ez az új kompakt napalmként égeti majd fel a piacot.
Ennél vagányabb, harmonikusabb, karakteresebb kiállású autó nincs ma, ameddig távcsővel ellátunk, és ebbe beletartozik formai kedvencem, a mostani Astra is. Alfa Romeo, Fiat? Hol jönnek ehhez? Úgy tűnik, a korábban még bátortalan, koppintós japánok csendben megtalálták a saját hangjukat, és hirtelen ők érzik a legjobban ezt az autórajzolgatós műfajt.
35
Kollégám, Perkó Rudi két hete járt ennek az autónak a bemutatóján, de tőle még lehetett volna lassú, gagyi és büdös az új Mazda 3, hiszen ők még nem mehettek vele. Én most igen.
Mégis, mit vártak? Hogy rossz lesz? Épp tíz éve jelent meg az előző Mazda 3-as, és már az is egy kirívóan jó kocsi volt, igazából még mai szemmel sem szar. A második (ami nekem, személy szerint kevésbé tetszett kívülről) még jobb lett, bár tény, hogy az új európai ellenfelek – Astra, Volvo V40, Giulietta, Golf VII – ellenében kissé már petyhüdtnek tűnt.
Mazda – az igazi japán
És – most vegyünk nagy levegőt – ha jól számolom, az egyetlen autógyár, amely minőségben, megbízhatósági statisztikákban, fejlesztésekben hű maradt a Szent Japán Autó fogalmához (ha persze kihagyjuk a kvázi kísérletiautó jellegű RX-8-at), ahol a jellegzetes, könnyű japánautó-vezethetőséget csak javították az élvezetesség irányába, nem pedig tompították, amelynél nem dőltek ki mostanában a szekrényből mindenféle váratlan visszahívási akciók, ahol a teljes modellpalettán érezhető maradt, hogy egy vezérelv szerint készül minden a mai napig, az a Mazda.
35
2013 Toyotája a Mazda, ha a megbízhatóságot nézzük. 2013 Hondája szintén a Mazda, ha az élvezeti faktorra vágyunk – ezt arrafelé úgy hívják, jinba-ittai, ló és lovas harmonikus együttese, megvan? És 2013 Mitsubishi Galantja szintén a Mazda 6, ha a szemünknek kedves formákat keressük – itt érdemes megjegyeznünk a Kodo stílus nevét. Ha pedig az előző 6-os, vagy a most bemutatott új 3-as árait vesszük, akkor 2013 kedvező árú Nissan Primerája és Almerája szintén Mazda lesz. Ez van, néha kifizetődővé válik az állhatatosság, olykor az sem árt, ha a japán autót éppenséggel Japánban is gyártják. Bármi áron.
Kevés jobb ajánlólevél van tehát a Mazda-emblémánál egy új modell orrán, és ha az a kocsi még szívdöglesztően szép és arányos is, akkor végképp elfelhősödhet a konkurensek tekintete. Márpedig a Mazda nem lépett a tíz évvel ezelőtt a franciák által oly szélesre taposott útra: bár egy rakás pénzt beleborított a formatervezésbe (a designerek először szobrokat készítettek tanulmányként, csak utána kezdtek neki kerekes járműveket rajzolni), de a kidolgozásra, a technikára, az ergonómiára, valamint a vetélytársak megfigyelésére legalább akkora hangsúlyt fektetett.
Mindenre kiterjedő gondosság
Persze, ott vannak a számok – a kategória legnagyobb tengelytávja (270 centi), ami miatt a korábbinál 6 centivel nagyobb a lábtér, meg persze szélesebb is lett 4 centivel az autó, aminek köszönhetően 6 centivel nagyobb a vállaknak a hely, és ezzel is megvan az elsőség a kategóriában. Nem mintha erre a sok növekedésre nagyon szükség lett volna, hiszen a korábbi 3-as sem volt éppen szűk jármű.
35
Az előző típusból átülőknek talán az tűnik majd fel a leginkább, hogy hátul pompásan elfér a lábuk az első ülés alatt akkor is, ha 50-es Martens-bakancsot hordanak, és még a szagnak is kell a hely. Valamint a gazdik esetleg értékelik azt is, hogy a hátsó ülések ledöntése után már nincs lépcső a csomagtérpadló és a háttámla deszkája között, az Ikea-parkolóban tehát már nem kell majd Toldi Miklósként emelgetni a Liatorp könyvespolc csomagját a végénél fogva, hogy tövig becsusszanjon.
A lényeg most is a motorokon, a futóművön, az élményen és a kezelhetőségen volt, mint az utóbbi idők zoom-zoom korszakának Mazdáinál szinte kivétel nélkül. Mert legyen bármilyen gyermeteg is ez a dzúmdzúm (és meglett, fontos autóipari szakemberek szájából háromszázadszor hallva még inkább az, higgyék el), de tény, hogy amióta felhímezték a lobogóra, azóta a márka autóinak élvezetességét nemigen érte kritika.
35
Ezt most sem változik. A Mazdák legnagyobb baja talán: oly könnyű vezetni őket, hogy csak sokára tűnik fel, mennyire élvezetesek is egyben. A kormányt még közvetlenebbre, még lineárisabbra vették, így már tényleg szinte olyan, mint valami nagyon jó hátsókerékhajtásos kocsié. A váltó kapcsolási pontossága és finomsága már-már a referencia hátsókerekesekét súrolja – ami, jobb híján, megint csak egy Mazda, az MX-5-ös. A gázpedál olvassa a gondolataidat, a fék szintén, a kuplung finom, a kapcsolók a megboldogult Margaret Thatchertől lesték el a határozottságukat.
Csak jó negyedórányi autózás után kezded értékelni a mazdás tervezők minden területre kiterjedő gondosságát. Hogy a kormány és a pedálok hajszálpontosan az ülés középvonalában vannak, tehát minden ott van, olyan szögben, ahogy a kezed, lábad, fejed, szemed áll. Hogy az ülésbe nem csak szivacsot, de rugót is tettek, mert így oszlik el egyenletesen a terhelés. Hogy az egész kocsi tele van kitalált pakolórekeszekkel. Hogy alaposan hátrahozták az első két tetőoszlopot és hagytak rést az oszlop és az oldalsó tükör között, ezért nem kell hajlonganod, hogy beláss a kanyarba, hogy észrevedd a járdáról lelépő gyalogost.
35
De az is meglep majd, hogy a sportosságához képest mennyire jól rugózik ez a Mazda – hát persze, hiszen hátul puhábbra vették a lengéscsillapítást, a lengőkarokat pedig olyan szögben vezették meg, hogy azok kevés hosszirányú lökést tudjanak átadni a karosszériának. És szeretik majd a hátsó utasaid is, mert mindenük elfér, és nem kalodában ülnek, mert van a fejük mellett ablak, mert az első ülések támlája lekerekített, ezért kilátnak. Itt mindenre odafigyeltek, ez a tudat kúszik be lassan a fejbőröd alá.
Az ínyencségek
Három igazi érdekesség is van ebben az autóban. Egyiket a megboldogult Volga M21-ről lopták (tudom, már sokkal régebben is létezett a megoldás), ez a hűtőrács alsó részébe épített automatikus redőny, amely csak akkor nyit, ha a motornak extra mennyiségű levegőre van szükség, máskülönben csukva marad, 0,005-tel javítva ezzel az alaktényezőt.
35
A másik – és számunkra talán a legfontosabb lesz - az 1,5-ös Skyactiv motor megjelenése – ebből a furcsán nagy kompressziójú családból eddig a legkisebb. Négyhengeres, turbó nélkül is 100 lóerős, 14-es a sűrítése, tudja az Euro6-os normát, és mivel 30 százalékkal kisebb a belső súrlódása a hasonló méretű benzinmotoroknál, ezért alig eszik – átlagban 5,1-et kér, amit persze, a mai normák ismeretében feltételesen kell kezelni, de a többiek hasonló adataihoz viszonyítva igen szerény érték.
Nyomatékosnak persze nem nyomatékos, kicsit húzatni kell, ami a mai turbómotorok pincéből felböfögéséhez képest kicsit furcsa, ám cserében a valós életbeli emissziós és fogyasztási adatok is jobban ragaszkodnak majd a szabványban megadott értékekhez. Egyébként már közepes húzatásra is kellően erős, kipörgetve pedig szépet lép ez az 1,5-ös is, tehát nincs az a letargiaérzet, amit például egy 1,5-ös Impreza tulajdonosa megtapasztal minden gyorsításnál.
35
A kétliteres Skyactiv persze a kétliteres, 120 lóerős kivitelben repíti a kocsit, 165 lóval pedig már el se tudom képzelni, mit tehet, de olyat nem is próbáltam a frankfurti, rövid vezetési sessionön.
Ehhez a legerősebb motorhoz tartozik a 6-os szériánál már bevezetett, de itt legalább annyira fontos harmadik érdekesség, az i-ELOOP fantázianevű regeneráló rendszer. Az alapprobléma: az autómotor teljesítményének olykor tíz százalékát is felemészti az elektromos fogyasztók működtetése. Az i-ELOOP-féle orvoslás: a megnövelt teljesítményű generátorral lassításkor óriási adag energiákat töltenek vissza egy megint csak óriási méretű kondenzátorba. Akkora e kondenzátor kapacitása, hogy képes akár egy percen át önmagában működtetni az összes fogyasztót – az önindítót leszámítva.
35
Fentieken túl még ott van persze a csodásan finom és hihetetlenül pörgethető Skyactiv-D dízelmotor is, 150 lóerővel, a hihetőség határát súroló, 3,9-es fogyasztással. No meg a hatgangos, finom, kézi szerkezet mellett a kiváló automata is, amely az európai igényekhez alkalmazkodva minden fokozatban nagyon hamar összezár. A kisebb és ritkábban előforduló szlip miatt csökken a fogyasztás, a fülnek kedvesebb, „manuális váltósabb” lesz a motorzaj karaktere.
Baromi sokat tököltek az ember-gép interfész (HMI) csiszolgatásával is. Elvetették az érintőképernyőt, mert ahhoz nyúlkálni kell, viszont bevezették a szélvédőre vetítést (pontosabban elé, egy plexi lapra teszik a lényeges adatokat), mert úgy a vezetőnek nem kell levennie a szemét az útról. Komoly tanulmányok folytak arra nézvést, milyen betűmérettel, mennyi információnak, mekkora képernyőn szabad megjelennie a központi kijelzőn.
35
Mivel a fiziológiai tanulmányok szerint 75 centin 5,8 milliméteres betűméretet lát jól az ember, de a mozgó autóban nem elég a kis sorköz, ide 6,4 millisek kellenek, és összesen 5-9 információt tud az agy könnyen befogadni, így némi szorzás után kiderült, hogy 7 hüvelykes képernyő kell, a kisebb nem játszik. Ezért 7-es lett, 5+2 infóval. Most már legalább a többi autógyár is tudja, hol cseszte el.
Kezdjük tehát azzal, ami nincs: önparkoló rendszer, táblafelismerő, éjjellátó, a navi is csak kétdimenziós, ülésmasszázs és –hűtés sem rendelhető. Mert valamit azért hagyni kell az S osztálynak is. Van viszont radaros távolságtartóval tempomat, városi elütésgátlós önfékező szisztéma, holttér-figyelmeztető, sávelhagyás-figyelő, intelligens fényszóró. Mindehhez a kocsiban helyet kapott egy 76 és egy 24 GHz-es radarrendszer, egy eszes kamera és egy infravörös lézer is. Nem hiányzik a feláras tolatókamera és a már említett, kis plexire adatokat vetítő rendszer sem. Megtömték, na.
A második Mazda 3-karosszériát is láttuk Frankfurtban
A szedánt. De elvinni nem tudtam, mert összesen egyetlen ilyen autót állítottak ki, és az újságírókról megint kiderült, hogy a húslegyekkel simán felvennék a versenyt egy világvégi túlélési küzdelemben. A hátsó ülésre még be tudtam pattanni (kiváló a helykínálat), kicsit benéztem a csomagtartóba (az a kép sajnos nem sikerült), majd kérdezősködni kezdtem. Érdeklődésem középpontjában az állt, hogy miután a japán autógyárak a nyolcvanas években óriási fejlesztési pénzeket öltek abba, hogy a csomagtartó zsanérja ne lógjon be a törékeny poggyászok közé, és kialakították az összecsukódós rendszereket, ezek után miért vezetik be most ezt a hattyúnyak fedőnevű, Samsonite-roppantó iszonyatot?
35
Hogy magasabbra emelje a fedelet, kaptam a választ. De akkor miért nem tokozzák az a két, óriási rudat, ha már, hiszen mostanában úgy szokták, folytattam. Mert azt a funkciót a Mazda 6-nak tartogatják, tudtam meg. Hát – akár magasba emeli a fedelet az a hattyúnyak, akár nem, ez itt azért egy elkottázott részlet, valljuk be.
35
A 3-asnak egyébként minden porcikáján látszik, hogy drágán állítják elő. Az ajtóknál például dupla, kör keresztmetszetű idomtömítés van (egy a karosszérián, egy az ajtón, magán), ilyet spóroltak le például a Mercedes B osztályról, hogy kicsit olcsóbb lehessen. Elképesztő a nyomás minősége, a hegesztések pontossága. Egy hüvelykkel nagyobbak a kerekek az elődénél. A kontrasztosan kétszínű bőrüléseknél a világos részeknél fehér cérnát használnak, mert ott alpári lenne mást, a feketénél viszont pirosat, hogy finoman sportos legyen a look. Minden részlet mögött felsejlik maga a tervező, Kodzsi Tabata szan aggódó tekintete, ahogy az igényes vásárlóközönség befogad.
Tabata úrral egyébként hosszas beszélgetésbe elegyedtem, először csak azért, mert a bemutatkozó prezentációs oldalán láttam, hogy 1979-ben volt egy Kawasaki Z900-asa. Gondoltam, megmutatom neki, hogy én most, 2013-ban is annak az eggyel szerényebb rokonával, egy 1978-as Z750B-vel járkálok. Aztán a motorokról rátértünk a Mazda belsejére.
35
Ami jó, jó, de nem az igazi. Hogy is mondjam..., ha csupán csak ezzel akarnának vevőket elhappolni a Golftól, nem sikerülne. A jobb egy előtti műszerfal-részen túlságosan nagy a sima, fekete műanyagtenger, a tekerőgombokon nincs gumírozás, ellenben van recézés magából az anyagból, amiből készülnek – ez sem túl igényes. Fekete ülékben csücsülnek a nagyon is fekete ablakemelő-gombok, egy kis csillanás feldobná őket. Általában igaz, hogy ahol van króm, az kicsit túl vastag, viszont ilyen krómból nincs mindenfelé elég ahhoz, hogy a prémiumérzettől elakadjon a szavunk.
35
Igen, igen, bólogatott Tabata úr a kifogásaimra, ő is tudja (szerintem nálam ezerszer jobban, hiszen ő autóipart reggelizik, ebédel és vacsorázik) ezeket, de lássam be, a költségek, a költségek, azokkal nem lehet mit kezdeni, muszáj volt valahol meghúzni a határt.
És tényleg meghúzták. Ez az autó, amely formatervezésével és külső kialakításával agyonveri talán még a Lexusokat is, műszaki kvalitásaival abszolút topon van, használhatóságban pedig minden irányból nézve kifogástalan, 4,4 millió forintos belépőáron csillant majd homlokfali krómcsíkot a kereskedések ablakában, ha lehet hinni a mendemondáknak. Közel hihetetlen, nem igaz?
Mondom, nem lehet majd neki ellenállni. Nem is tudnak majd ellenállni. De októberig várni kell rá, ennyi kín belefér.
